Mapa do Metro existente e em funcionamento.
Autor : Roni1986
O Metrô de São Paulo é o sistema Metropolitano da cidade de São Paulo, operado pela empresa de capital misto do Estado de São Paulo Companhia do Metropolitano de São Paulo. Fundada no dia 24 de abril de 1968,[1] a empresa é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metropolitano na Região Metropolitana de São Paulo. Tendo a maior parte de seu controle acionário associado ao governo do estado, é subordinada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Integra também a Rede Metropolitana de Transporte de São Paulo.
A malha de metropolitano de São Paulo possui 61,3 km e 55 estações, complementados por 261,7 km e 93 estações da CPTM, dando um total de 323,9 km e 148 estações, ainda muito pequena para uma metrópole de quase 20 milhões de habitantes. A construção da rede de metrô paulistana começou tardiamente, se comparada a redes como de Nova Iorque, Tóquio e Londres, além de ser menor que as redes de outras cidades com o mesmo nível de desenvolvimento, como a Cidade do México e Santiago.
Décadas de 1920 e 1930
O primeiro projeto para um sistema de metrô em São Paulo data de 1927, o engenheiro Norman Wilson da empresa São Paulo Tramway, Light and Power Company apresenta ao então prefeito da cidade José Pires do Rio um plano de transportes para reorganizar o sistema de bondes e um projeto para a implantação de um sistema de metrô. A ideia foi rejeitada pela prefeitura, tendo a empresa se desinteressado pela gestão dos sistema de transporte da cidade e abandonado o sistema de bondes alguns anos depois.
Década de 1940
Na década de 1940 surgem alguns projetos:
- O projeto do prefeito da cidade Prestes Maia (primeiro projeto elaborado pelo governo), idealizou uma rede semelhante ao anel viário proposto por Mario Lopes Leão, utilizando-se dos viadutos do Dona Paulina (inaugurado em 1948) e Jacareí. O projeto foi abandonado.[4]
- O projeto do engenheiro Mário Lopes Leão, que apresentou ao Instituto de Engenharia de São Paulo uma monografia intitulada O Metropolitano Em São Paulo, que propunha um sistema de metropolitano de cerca de 24 km de extensão composto por linhas radiais partindo do centro, ligadas entre si por um anel metroviário na região central de São Paulo. Apesar de ter sido encomendado pela prefeitura, o projeto foi rejeitado novamente.
- O projeto do engenheiro Antônio Carlos Cardoso, que consistia em converter a Estrada de Ferro da Cantareira (que fora adquirida pela Estrada de Ferro Sorocabana em 1942) em metrô (aproveitando-se o fato da estrada passar por reformas promovidas pelo governo do estado nessa época), além da extensão dessa ferrovia de forma subterrânea até a praça da República. Esse projeto também foi rejeitado.[4])
Em 1948 mais dois projetos são rejeitados (um encomendado à Companhia Geral de Engenharia e outro do Régie Autonome des Transports Parisiens de Paris).
Década de 1950
O engenheiro estadunidense Robert Moses, propõe uma rede de metrô sobre as avenidas recém construídas na administração Prestes Maia, mas seu projeto não é levado a sério.
Nos mandatos dos prefeitos Armando de Arruda Pereira e Vladimir Toledo Piza, houve avanços na concepção do metrô, com a criação da Comissão do Metropolitano coordenada pelo ex-prefeito Prestes Maia. Essa comissão propôs um projeto de uma rede radial de 100 km de extensão composto inicialmente por seis linhas, mais tarde reduzidas para três: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa e uma terceira ligando a Avenida do Estado à estrada de Itapecerica
Esse projeto tornou-se base para os projetos seguintes da rede de metrô. Na gestão de Toledo Piza ocorre a primeira concorrência internacional do Anteprojeto de um sistema de Transporte Rápido Metropolitano, vencida pela construtora alemã Alweg.
Em 1957 é eleito Ademar de Barros. Por não conseguir financiamento do BNDES para a linha Penha-Lapa, Ademar cancela a concorrência de seu antecessor e substitui o projeto da comissão por um novo de uma linha de cerca de 500 metros entre a Praças João Mendes e da República. Após a abertura de nova concorrência o projeto se tornou motivo de piada da imprensa, o projeto foi apelidada de centimetrô e milimetrô (após uma revisão no projeto em 1959 que diminuiu o projeto para cerca de 140 metros de extensão). Após essa polêmica, a concorrência é cancelada..[4]
Década de 1960
No início dos anos 1960, Prestes Maia volta a prefeitura e Ademar de Barros ao governo do Estado, e criam em 13 de fevereiro de 1963, as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Ademar destina então 4 milhões de cruzeiros para o Metrô.[7] Com a instauração do regime militar em 1964, o projeto do metrô de São Paulo tem de esperar o ano seguinte para ser retomado.
O Brigadeiro Faria Lima assume a prefeitura de São Paulo em 1965 e torna o projeto do metrô a meta de sua gestão. Em 31 de agosto de 1966 o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM) que tinha como objetivo organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico financeiro. Ao mesmo tempo a câmara municipal aprova a lei nº 6988 em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo.
A concorrência internacional é vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal) em 1967, que inicia estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de 70 km dividida em 4 linhas:
- Norte–Sul (Santana-Jabaquara)
- Nordeste-Noroeste (Casa Verde – Vila Maria)
- Sudeste-Sudoeste (Jóquei Club – Via Anchieta)
- Paulista (Paraíso-Consolação)
Além dos ramais:
- Paraíso-Moema (na linha Norte- Sul)
- Vila Bertioga (linha Sudoeste-Sudeste).
Essa rede tinha a previsão de estar pronta em 1978.
No ano de 1968 enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo após anos de decadência era desativado no dia 27 de março.[8] Em 24 de abril é criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que inicia as obras da linha Norte –Sul (Jabaquara-Santana) em 14 de dezembro desse mesmo ano.[4]
Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metro foi assumida pelo governo estadual, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações do Metro.
Décadas de 1970 e 1980
Em 1972, a primeira viagem de trem foi realizada entre as estações Jabaquara e Saúde. Em 14 de setembro de 1974, o trecho Jabaquara–Vila Mariana começou a operar comercialmente e em 1975 o projeto da Linha Norte Sul é concluído, ligando o Jabaquara a Santana, hoje denomindade Linha 1 - Azul. Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé–Brás) da Linha Leste Oeste — hoje denominada Linha 3-Vermelha, concluída em 1988.
Década de 1990
Em 1991 foi concluído o primeiro trecho da linha 2: Paraíso ↔ Consolação. Em 1998, após algumas extensões, a linha operava entre Ana Rosa e Vila Madalena, a maior extensão no Oeste da linha até o momento. Também em 1998 foi concluída a extensão da Linha 1 no norte até Tucuruvi o que completa a linha, segundo os planos atuais.
Após o ano 2000
Em 2002 foi inaugurado o trecho inicial da Linhas 5-Lilás, predominantemente elevado, operando no trecho Largo Treze ↔ Capão Redondo. Nessa década a linha 2 tem sido expandida gradualmente para leste, tendo chegado ao Alto do Ipiranga em 2007.
Até o fim do primeiro semestre de 2010 estão previsas a inauguração de mais 3 estações na linha 2 na direção leste a primeira foi a Estação Sacomã inaugurada em 30 de Janeiro de 2010, o início da operação da linha Linha 4-Amarela, embora ainda incompleta, e as primeiras inaugurações de estações da expensão da linha 5 na direção nordeste, estas previstas para o ano de 2011.
Os planos do metrô foram discutidos nas eleições municipais de São Paulo de 2008, quando a candidata Marta Suplicy propôs um plano de desenvolvimento para a rede do metrô diferente dos planos atuais da estatal que não foram adiante pois ela foi derrotada nas eleições. Os planos atuais são do prefeito eleito em 2008, Gilberto Kassab, e do governador José Serra.
Dados operacionais atuais
A sua extensão atual não cobre todas as áreas da cidade, porém, a rede do metrô, com quatro linhas e mais uma em obras, é complementada por uma rede metropolitana de trens de 261,7 km, divididos em seis linhas operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que atendem à Capital e a outras cidades da Grande São Paulo, estendendo-se até Jundiaí.
O Metrô de São Paulo possui hoje 61,3 km de extensão em cinco linhas e 56 estações, sendo o metrô mais extenso do Brasil, e ocupando a 40ª posição no ranking dos mais extensos do mundo. O sistema está integrado à CPTM nas estações Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Corinthians-Itaquera, Luz e Santo Amaro. Integra-se ainda com Terminais Rodoviários nas estações Jabaquara, Portuguesa-Tietê e Palmeiras-Barra Funda
Diariamente, o Metrô transporta mais de três milhões de passageiros em média com expectativa de chegar a 4 milhões em 2010, sendo dois milhões de entrada no sistema e o restante de integrações gratuitas com a CPTM e paga com o sistema de ônibus municipal.
Considerado um dos mais modernos e limpos do mundo, o Metrô de São Paulo ocupa a 12ª posição em número de passageiros transportados por ano, 845,6 milhões. Seu recorde foi de 3.716.405 passageiros em um único dia, em 19 de novembro de 2009. O intervalo entre trens (headway) do Metrô, atualmente de 99 segundos, é o terceiro menor do mundo.
Conversão de linhas metropolitanas para Metrô de superfície.
Este projeto de conversão de linhas para metrô de superfície surgiu com a grande demanda de passageiros que utilizam as linhas metropolitanas da CPTM e a necessidade de recuperar as estações antigas. Atualmente, o intervalo entre os trens é de 6 minutos nos horários de pico nas linhas 9, 11 e 12, e 7 minutos nas linhas 7 e 10 e de 10 a 12 minutos nos finais de semana. Nas extensões operacionais das linhas 7 e 8 o intervalo varia de 22 a até 30 minutos, além de ainda existirem estações construídas no século XIX que nunca foram modernizadas. Com a extrema necessidade de recuperar estações, é que surgiu o plano de conversão, que nada mais é a modernização das estações, compra de trens novos e redução do headway (intervalos dos trens) para menos de três minutos, conforme normas internacionais.
Entre o final da década de 1990, início da década de 2000, com este projeto de recapacitação das linhas da CPTM, herdadas da Rede Ferroviária Federal e da Fepasa, iniciou-se a conversão de algumas linhas metropolitanas para Metrô de Superfície. Esta experiência começou na Linha 11, em seu trecho conhecido como "Expresso-Leste", que serve à Zona Leste e corre paralelamente à Linha 3 - Vermelha. O Trecho concluído (dentro da Capital, até a Estação Guaianases) hoje conta com trens e estações novas e modernas,além de um novo traçado. O trecho entre a Estação Guaianases, na Capital, e Estudantes, em Mogi das Cruzes, que abrange também as cidades de Ferraz de Vasconcelos, Suzano e Poá, tinha previsão de retomada das obras em 2007, porém foi novamente adiada, agora para 2008.
Atualmente, a Linha 9 - Esmeralda é a única linha da CPTM a ser convertida em metrô de superfície, e é administrada de maneira conjunta entre a CPTM e o Metrô.
Com o objetivo de facilitar a localização de paradas ao longo das linhas, o Metrô de São Paulo e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) adotaram números para identificar as linhas. Esta mudança foi implantada no começo de 2008.
Esta imagem é inelegível para ser protegida por direitos autorais (Copyrights), e, por conta disso, está em domínio público, já que possui apenas informações de propriedade comum, sem autoria delimitável.Mapa da CPTM
Autor Eduardo Sellan III (Wikipédia)
Estação Sto. Amaro da CPTM num domingo.
Autor Tiago Costa (Wikipedia)
Linha da CPTM
Autor Lukaaz Marcelo (Wikipédia)
Copyleft: esta obra de arte é livre, pode redistribuí-la e/ou modificá-la de acordo com a Licença Arte Livre.
Pode encontrar um exemplar desta licença na página de internet do Copyleft Attitude http://artlibre.org/licence/lal/en/ assim como em outras páginas de internet.
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O sofrimento do povo paulista !
Copyrights - É proibida a cópia e reproduação das duas fotos acima.
As duas fotos acima foram copiadas do Blog The Urban Earth de Cecilia Luchese. Abaixo segue autorização de sua utilização pela mesma e o link do blog se encontra no fim deste blog.Caso aja intenção por parte dos utilizadores e usuarios este blog em copiar tal conteúdo entrar em contato com a mesma para obter autorização.
Alexandre, boa tarde. Obrigada pelos elogios às matérias do blog. Jávisitei o seu e me pareceu muito bom também. Parabéns. Quanto a copiar trechos da matérias que publico não vejo problema, desde que você cite a fonte na matéria, ou seja, coloque que aquele texto e aquelas fontes você tirou do The Urban Earth. Abraços, e sucesso no seu blog.
Cecília.
A Zona Sul de São Paulo é uma
região administrativa estabelecida pela Prefeitura de São Paulo englobando as subprefeituras da Capela do Socorro, de Cidade Ademar, de Parelheiros, e do M'Boi Mirim. De acordo com o censo de 2000, tem uma população de 2.038.638 habitantes e renda média por habitante de R$ 868,55[1]. É a região mais populosa do município. Apesar disso essa região é a que tem a menor porcentagem de metro construido,realmente a logistica e o cuidado com o bem estar da população foi fantastico ate então. É a área compreendida entre a Rodovia dos Imigrantes, as avenidas Pres. Tancredo Neves, dos Bandeirantes, Afonso D'Escragnole Taunay, Santo Amaro e João Dias, a Estrada de Guarapiranga e o limite com os municípios de Diadema, São Bernardo do Campo, Itanhaém, São Vicente, Embu Guaçu e Juquitiba. É a zona de maior área da cidade, sendo em boa parte rural, e em seus limites estão localizados o Autódromo de Interlagos e as represas Billings e Guarapiranga. Complementando, nota-se se voltando no mapa do metro de Paris a semelhança populacional onde eles tem em torno de 2.100.000 habitantes com 215 km de metros e 300 estações eqto que para toda esta quantidade populacional da zona sul de SP não se tem absolutamente nada pois a única linha de metro existente não tem ligação com os demais metros da cidade. É imcompreensivel e assutador estes dados comparativos pois trata-se de uma região rica, emergente e com polos geradores comerciais significativos , a verticalização imobiliaria na região se encontra em crescimento astronomico e isso me preocupa muito, dada a precariedade de estrutura de transporte bem como projetos futuros.
Esta imagem é inelegível para ser protegida por direitos autorais (Copyrights), e, por conta disso, está em domínio público, já que possui apenas informações de propriedade comum, sem autoria delimitável.
Mapa ferroviario do Brasil
Mapa da ANNT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres)
Link : http://www.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp
Art. 6º Não serão de domínio da União, dos Estados, do Distrito Federal ou dos Municípios as obras por eles simplesmente subvencionadas.
Esta imagem é inelegível para ser protegida por direitos autorais (Copyrights), e, por conta disso, está em domínio público, já que possui apenas informações de propriedade comum, sem autoria delimitável.
A rede ferroviária brasileira possui 29.706[1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados) , espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:
•Larga (irlandesa) - 1,600m: 4,057 km
•Internacional -1,435m: 202,4 km
•Métrica - 1,000m: 23,489 km
•Mista - 1,600/1,000m : 336 km
Também existem bitolas 0,600 e 0,762m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km,[2] porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.
Os mapas do Brasil acima são da rede ferroviaria - O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.
Locomotica GE2cc2 - Apesar de desativada na década de 80, aindaé a locomotiva mais rapida que já tivemos no Brasil.
Autor: Ricardo Frontera (Wikipédia).
Locomotiva GE Russa
Autor : Cid José Beraldo
Autor: Israel Vieira da Silva (Wikipédia)
Está autorizada a cópia, distribuição e a modificação deste documento segundo os termos da licença de documentação livre GNU, versão 1.2 ou qualquer outra que posteriormente seja publicada pela Fundação de Software Livre (Free Software Foundation); sem secções invariáveis (Unvariant Sections), textos de abertura (Front-Cover Texts), nem textos de conclusão (Back-Cover Texts).
Fotos : Alexandre Trindade
Estas fotos estão sob dominio público e o seu idealizador solicita que seja colocada a sua autoria em publicações , cópias e reproduções de qualquer espécie.
Este bonde se encontra desde 1970 sob os cuidados do clube da Associação Atlética Banco do Brasil, ele foi retirado de operação em 1968, presumi-se que tenha sido utilizado na última linha que vinha até Sto. Amaro, fazendo seu retorno no antigo Largo São Geronimo, atual Largo Boneville. Seu estado de conservação é excelente, ao longo destes anos ele serviu a visitação de crianças, adultos e como biblioteca, sua pintura é semelhante a da época.Suas portas de entrada e saída não são originais, porem apresentam semelhança a da época tambem. O autor deste texto e blog esta aguardando um histórico mais detalhado por parte do clube bem como buscando mais detalhes para assim que possível postar neste texto, obrigado !
Texto : Alexandre Trindade
Foto : Divulgação (Site Governo de SP) Download livre
Abaixo 2 videos para você se emocionar e se revoltar com as mentes que exterminaram os bondes de SP.
Bondes remanecentes do nosso passado.
Bondes
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Video do Caos no Metro de SP que faz com que aja uma migração absurda de várias pessoas cada vez mais para a utilização do veículo , onde deveria ser o inverso. Veja o video até o fim e tente se imaginar aguardando o trem neste inferno.
Notícias boas começam a aparecer na midia, resta saber qual será o resultado final, torço para que surtam o efeito emergencial necessário. Abaixo videos que demostram intenção do Governo de SP em conjunto com a Prefeitura em minimizar os impactos negativos prestes a acontecer.
Confiram :
Copyrights - É proibida a cópia e reproduação das duas fotos acima.As duas fotos acima foram copiadas do Blog The Urban Earth de Cecilia Luchese. Abaixo segue autorização de sua utilização pela mesma e o link do blog se encontra no fim deste blog.Caso aja intenção por parte dos utilizadores e usuarios este blog em copiar tal conteúdo entrar em contato com a mesma para obter autorização.
Alexandre, boa tarde. Obrigada pelos elogios às matérias do blog. Jávisitei o seu e me pareceu muito bom também. Parabéns. Quanto a copiar trechos da matérias que publico não vejo problema, desde que você cite a fonte na matéria, ou seja, coloque que aquele texto e aquelas fontes você tirou do The Urban Earth. Abraços, e sucesso no seu blog.
Cecília.
A Zona Sul de São Paulo é umaregião administrativa estabelecida pela Prefeitura de São Paulo englobando as subprefeituras da Capela do Socorro, de Cidade Ademar, de Parelheiros, e do M'Boi Mirim. De acordo com o censo de 2000, tem uma população de 2.038.638 habitantes e renda média por habitante de R$ 868,55[1]. É a região mais populosa do município. Apesar disso essa região é a que tem a menor porcentagem de metro construido,realmente a logistica e o cuidado com o bem estar da população foi fantastico ate então. É a área compreendida entre a Rodovia dos Imigrantes, as avenidas Pres. Tancredo Neves, dos Bandeirantes, Afonso D'Escragnole Taunay, Santo Amaro e João Dias, a Estrada de Guarapiranga e o limite com os municípios de Diadema, São Bernardo do Campo, Itanhaém, São Vicente, Embu Guaçu e Juquitiba. É a zona de maior área da cidade, sendo em boa parte rural, e em seus limites estão localizados o Autódromo de Interlagos e as represas Billings e Guarapiranga. Complementando, nota-se se voltando no mapa do metro de Paris a semelhança populacional onde eles tem em torno de 2.100.000 habitantes com 215 km de metros e 300 estações eqto que para toda esta quantidade populacional da zona sul de SP não se tem absolutamente nada pois a única linha de metro existente não tem ligação com os demais metros da cidade. É imcompreensivel e assutador estes dados comparativos pois trata-se de uma região rica, emergente e com polos geradores comerciais significativos , a verticalização imobiliaria na região se encontra em crescimento astronomico e isso me preocupa muito, dada a precariedade de estrutura de transporte bem como projetos futuros.
Esta imagem é inelegível para ser protegida por direitos autorais (Copyrights), e, por conta disso, está em domínio público, já que possui apenas informações de propriedade comum, sem autoria delimitável.Mapa ferroviario do Brasil
Mapa da ANNT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres)
Link : http://www.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp
Art. 6º Não serão de domínio da União, dos Estados, do Distrito Federal ou dos Municípios as obras por eles simplesmente subvencionadas.
Esta imagem é inelegível para ser protegida por direitos autorais (Copyrights), e, por conta disso, está em domínio público, já que possui apenas informações de propriedade comum, sem autoria delimitável.A rede ferroviária brasileira possui 29.706[1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados) , espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:
•Larga (irlandesa) - 1,600m: 4,057 km
•Internacional -1,435m: 202,4 km
•Métrica - 1,000m: 23,489 km
•Mista - 1,600/1,000m : 336 km
Também existem bitolas 0,600 e 0,762m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km,[2] porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.
Os mapas do Brasil acima são da rede ferroviaria - O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.
Locomotica GE2cc2 - Apesar de desativada na década de 80, aindaé a locomotiva mais rapida que já tivemos no Brasil.
Autor: Ricardo Frontera (Wikipédia).Locomotiva GE Russa
Autor : Cid José Beraldo
Autor: Israel Vieira da Silva (Wikipédia)Está autorizada a cópia, distribuição e a modificação deste documento segundo os termos da licença de documentação livre GNU, versão 1.2 ou qualquer outra que posteriormente seja publicada pela Fundação de Software Livre (Free Software Foundation); sem secções invariáveis (Unvariant Sections), textos de abertura (Front-Cover Texts), nem textos de conclusão (Back-Cover Texts).
Existe uma cópia em inglês desta licença no artigo Text of the GNU Free Documentation License.
Maria Fumaça de Jaguariuna - SP
Foto : Miguel Schincariol (Site Governo de SP) Download livre
Maria Fumaça de Bananal - SP
Foto : Miguel Schicariol (Site Governo SP ) Download livre
Bonde Sto. Amaro
Fotos : Alexandre Trindade
Estas fotos estão sob dominio público e o seu idealizador solicita que seja colocada a sua autoria em publicações , cópias e reproduções de qualquer espécie.
Este bonde se encontra desde 1970 sob os cuidados do clube da Associação Atlética Banco do Brasil, ele foi retirado de operação em 1968, presumi-se que tenha sido utilizado na última linha que vinha até Sto. Amaro, fazendo seu retorno no antigo Largo São Geronimo, atual Largo Boneville. Seu estado de conservação é excelente, ao longo destes anos ele serviu a visitação de crianças, adultos e como biblioteca, sua pintura é semelhante a da época.Suas portas de entrada e saída não são originais, porem apresentam semelhança a da época tambem. O autor deste texto e blog esta aguardando um histórico mais detalhado por parte do clube bem como buscando mais detalhes para assim que possível postar neste texto, obrigado !
Texto : Alexandre Trindade
Bonde em Sto Amaro1946, meu pai andou muito nele, infelizmente só vi um pedaço dos seus trilhos quando estourou um pedaço do asfalto, meu pai apontou e disse esta vendo filho ele fazia a volta aqui e ia pra cidade, pensei , puxa vida não tiveram nem o trabalho de tirar os trilhos, mal sabia o que um dia minha cidade ia virar e o quanto importante era essa pequena palavra chamada TRILHO para o bem estar de uma cidade e de um povo. Poucos sabiam, meu pai, meu avo, pena muitos políticos não sabiam disto, que pena, ou sabiam ? Não pode ser, será que não ligaram para o que seus netos e bisnetos poderiam sofrer no futuro que hoje é o nosso presente? Ainda ha tempo de se arrumar tudo isto e se evitar o caos ?
Bondes década de 60 (Estação da Luz)
Foto : Divulgação (Site Governo de SP) Download livreAbaixo 2 videos para você se emocionar e se revoltar com as mentes que exterminaram os bondes de SP.
Bondes remanecentes do nosso passado.
Bondes
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Videos fantásticos do Especial da Veja que explicam o caos no trânsito de Sào Paulo.
Esta imagem é inelegível para ser protegida por direitos autorais (Copyrights), e, por conta disso, está em domínio público, já que possui apenas informações de propriedade comum, sem autoria delimitável.Dados alarmantes :
A cidade de São Paulo possui o metro mais lotado do mundo,2 milhões de pessoas o utilizam diariamente, em segundo aparece Moscou e Xangai em tereceiro, entretanto a malha metroviaria e ferroviaria destas duas cidades é muito maior do que a de SP. Segundo os padrões internacionais suportáveis o máximo da lotação deveria ser de 6 pessoas por metro quadrado entretatanto SP ja atinge a marca de 8,6 pessoas por metro quadrado nos horários de pico e a tendencia é isso aumentar assustadoramente, taí um dos motivos pelos quais a população migra do transporte coletivo para os veículos saturando ainda mais as vias automotivas.
Existe a necessidade da sociedade se atentar ao problema de forma inteligente o quanto antes, a maioria da população desconhece o que ocorre em outros países, o que eles possuem e quais as alternativas que por lá foram estabelecidas.
Muto se crítica a população de buscar cada vez mais a cultura do ir e vir para todos os locais com seus carros mas será impossivel se mostrar que esta alternativa é errada se não comecarem a se criar emergencialmente alternativas chamativas e de qualidade para que as mentes dos paulistanos não seja voltada somente para o seu amado e já ineficaz veículo como meio de locomoção diário.
Dentre elas :
a de se triplicar a malha ferroviaria e metroviaria da cidade em tempo record, no máximo 10 anos.
a de se criar sitemas de cliclovias e ciclofaixas que interliguem areas povoadas com estações de metro, trens e onibus e liguem areas comerciais entre si por meio destas ciclofaixas e ciclovias, bem como se permitir a entrada das bikes em todos os metros e trens salvo em horário de pico.
a de se terminar os corredores de onibus em projeto e nestes circular VLT s (Veiculo Leve Sobre Trilho)com maior capacidade de tranporte e tambem sem poluir a cidade.
a de se aproveitar a construção do rodoanel e se fazer uma linha de trem circular paralela a ele onde esta circule toda a capital paulista e se interligue com outras existentes ou que possam ser contruidas posteriormente.
a de se substituir linhas de onibus com grande porte que circulem por vias antigas e saturadas nas areas mais afastadas do centro por micro onibus que interliguem tais passageiros por meio de terminais onde estes opnibus maiores circulem por corredores ja existentes.
a de se estabelecer que onde aja circulação de onibus por meio de corredores as lotações não circulem de forma alguma ou se utilizem de alguma forma destes corredores e não dividam seu espaço com os veiculos .
a de se criar o sitema de rodizio por grau de saturação, ou seja qualquer veiculo que queira circular por tais vias saturadas em horarios de pico paguem por isto independentemente de sua placa, tal pagto deve ser revertido em sua totalidade a construção de mais linhas de metro e o valor deve ser pequeno para que não cause privilégio de circulação as classes mais favorecidas.
a de se criar leis que regulem a construção de empreendimentos imobiliarios em areas saturadas afim de que estes não causem saturação nos referidos locais, ha de haver melhor distribuição das pessoas pela cidade, principalmente no que diz respeito a criação de grandes polos comerciais uns próximos dos outros.
a de se obrigar as empresas que são dotadas de varias subsedes a remanejar seus funcionários para as areas mais próximas de suas residencias.
a de se quadriplicar imediatamente o contingente da empresa que gere o transito , principalmente no corpo operacional que se encontra sobrecarregado ao extremo dadaa relação quantidade de veiculos X agentes de transito.
Autor do texto : Alexandre Trindade
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Videos sobre o transporte público e sobre o dia a dia do agente da CET - Programa Profissão Reporter - Rede Globo)
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Considerações:
Apesar dos investimentos da Prefeitura de São Paulo atual e do Governo do Estado de São Paulo atual na malha metroviária, a mim me parece que as obras vão levar um tempo considerável para surtir efeito. O crescimento populacional e veicular da cidade tende a continuar sendo maior do que o avanço na recuperação do tempo perdido em investimentos no transporte de massa como o metro e o trem.
A meu ver isso ainda vai continuar por muitos anos fazendo com que o veículo, seja a alternativa adotada por inúmeras pessoas que gostariam de utilizar dos meios de transporte de massa e somente usarem seus veículos para o lazer e para inúmeras outras finalidades que não o ir e vir do seu trabalho.
É inegável que quem anda espremido em metros e ônibus sonhe em o mais rápido possível possuir seu veículo e fugir deste sofrimento diário dai o porquê de você, eu e de inúmeras pessoas não estarmos mais entendendo muito o porquê de nossa cidade estar se tornando insuportável no seu trânsito veicular. Claro não é só isto, as facilidades do crescimento econômico dos financiamentos, isenções de IPI ajudam e isso é bom , aquecendo-se a economia automobilística gera-se muitos empregos e toda uma máquina trabalhista no em torno disso.
Só me assusta até que ponto poderemos continuar vendo esta fórmula política e econômica em uma cidade como São Paulo funcionando, sem gerar impactos extremamente negativos ao bem estar dos cidadãos desta cidade.
A minha intenção é com esse material deste blog, causar uma auto-análise por parte dos cidadãos, políticos e profissionais envolvidos com esse tema tão importante e impactante como é o trânsito e o transporte público. Imagino que é possível sim, se investir muito mais maciçamente em transporte público, sem que isto possa gerar um impacto negativo na indústria automobilística, pois está é e sempre será a número 1.
Precisamos pensar de uma forma mais ampla, onde não tenhamos em breve que deixar de sonhar em comprar e ter um carro, pois se assim continuar, não teremos espaço para utilizá-los. Posso estar exagerando mas é um fato a estudiosos do ramo provarem ou descartarem, não a mim.
Espero também que ajam muito mais investimentos nas empresas que cuidam do Trânsito veicular e ferroviário em geral, existe a necessidade imperiosa de se aprimorar a logística, a tecnologia e tem de haver um melhor aproveitamento do material humano, tem de haver uma revitalização inteligente das empresas que lutam para nos proporcionar uma qualidade de vida melhor, como a CET, a SP Trans, o próprio Metro, a CPTM e assim em escala de importância sucessivamente.
É visível em grande parte da população uma preocupação com este tema, alguns já começam a formar opinião, outros ainda gatinham em sua formação de opinião e visão ao ponto de dirigirem palavras ásperas, agressões verbais e até físicas em para com um agente de trânsito da CET, de um funcionário do metro, da CPTM ou da SP Trans.
Estes se vêem cada vez mais acuados, em sua maioria amam muito o que fazem caso contrário já teriam deixado suas respectivas profissões dada as sobrecarga emocional provocada por inúmeros fatores que são de conhecimento destes e de muitos que precisam fazer algo para mudar tal quadro.
É um jogo de xadrez, envolve variáveis distintas, complexas, mas que precisam ser colocadas a mesa de forma séria e real. Atingimos um momento crítico, o país cresceu, a cidade de São Paulo então, cresce muito, as pessoas estão cada vez mais seletivas, instruídas e exigem uma resposta do poder público, sinceramente eu ainda acredito que possamos viver muito, mas muito melhor, por isso fiz este blog como que num pedido de socorro aos que tem o poder de fazer eu e muitos outros paulistas continuar amando nossa cidade, nossas profissões e proporcionar que nós consigamos continuar vivendo nela. Eu amo São Paulo, o meu trabalho e não quero fugir, se eu estiver exagerando e errado me ignorem, sou um sonhador, obrigado por prestigiarem meus pensamentos e minha visão sobre este emaranhado de coisas.
Autor : Alexandre Trindade
Espero também que ajam muito mais investimentos nas empresas que cuidam do Trânsito veicular e ferroviário em geral, existe a necessidade imperiosa de se aprimorar a logística, a tecnologia e tem de haver um melhor aproveitamento do material humano, tem de haver uma revitalização inteligente das empresas que lutam para nos proporcionar uma qualidade de vida melhor, como a CET, a SP Trans, o próprio Metro, a CPTM e assim em escala de importância sucessivamente.
É visível em grande parte da população uma preocupação com este tema, alguns já começam a formar opinião, outros ainda gatinham em sua formação de opinião e visão ao ponto de dirigirem palavras ásperas, agressões verbais e até físicas em para com um agente de trânsito da CET, de um funcionário do metro, da CPTM ou da SP Trans.
Estes se vêem cada vez mais acuados, em sua maioria amam muito o que fazem caso contrário já teriam deixado suas respectivas profissões dada as sobrecarga emocional provocada por inúmeros fatores que são de conhecimento destes e de muitos que precisam fazer algo para mudar tal quadro.
É um jogo de xadrez, envolve variáveis distintas, complexas, mas que precisam ser colocadas a mesa de forma séria e real. Atingimos um momento crítico, o país cresceu, a cidade de São Paulo então, cresce muito, as pessoas estão cada vez mais seletivas, instruídas e exigem uma resposta do poder público, sinceramente eu ainda acredito que possamos viver muito, mas muito melhor, por isso fiz este blog como que num pedido de socorro aos que tem o poder de fazer eu e muitos outros paulistas continuar amando nossa cidade, nossas profissões e proporcionar que nós consigamos continuar vivendo nela. Eu amo São Paulo, o meu trabalho e não quero fugir, se eu estiver exagerando e errado me ignorem, sou um sonhador, obrigado por prestigiarem meus pensamentos e minha visão sobre este emaranhado de coisas.
Autor : Alexandre Trindade
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Video da inauguração da Ciclovia de Lazer Rio Pinheiros com 14 km.
Rodoanel Mario Covas
Download efetuado no site do governo do Estado de São Paulo (Dominio Público)
O Rodoanel Mário Covas (SP-021), também conhecido como Rodoanel Metropolitano de São Paulo ou simplesmente Rodoanel é uma auto-estrada de 177 quilometros, duas pistas e oito faixas de rodagem que está sendo construída em torno do centro da Região Metropolitana de São Paulo, na tentativa de aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do norte e sul do Brasil e que hoje cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade (Pinheiros e Tietê), cujo reflexo no tráfego vem provocando uma grave situação de congestionamentos.
É previsto como uma estrada de acesso restrito, com largas faixas vazias ou a ser preenchidas com arvoredos, nas proximidades de áreas residenciais no seu entorno, visando a evitar a ocupação das áreas lindeiras. Não obstante, a simples presença do Rodoanel provocou um intenso movimento de especulação imobiliária nessas regiões. Sua execução foi dividida em quatro trechos, Oeste, Sul, Leste e Norte. Somente o trecho Oeste foi concluído até o momento. O trecho Sul encontra-se em construção com previsão de entrega em março de 2010.
Desde 17 de dezembro de 2008, o Rodoanel é uma rodovia pedagiada. As praças de pedágio estão localizadas nas saídas das 5 rodovias atualmente interligadas, além dos 2 acessos urbanos (Av. Raimundo Pereira de Magalhães e Jardim Padroeira). O valor cobrado atualmente é de R$ 1,30 (a partir de 1º de julho de 2009) para veículos de passeio. Porém, na tarde do dia 9 de janeiro de 2008 a cobrança foi suspensa, pois segundo denúncias, os pedágios estariam sendo cobrados dentro de um raio de 35 km a partir do centro da capital paulista (no Marco Zero), o que seria proibido. A concessionária que administra a Rodovia recorreu da decisão do Juiz Rômolo Russo Júnior e o pedágio voltou a ser cobrado na noite do dia seguinte.
Histórico
A ideia de uma via perimetral que circundasse o núcleo central da Região Metropolitana de São Paulo foi vislumbrada por urbanistas e autoridades desde a segunda década do século XX. Um primeiro passo em direção ao projeto chegou a ser dado em 1952, quando as frotas da indústria automobilística começaram a tomar as ruas das cidades brasileiras. O esboço de anel rodoviário acabou dando origem às Marginais urbanas Tietê e Pinheiros. Trinta anos depois, com essas duas vias já saturadas, começaram a ser construídos o Minianel Viário e o Anel Metropolitano.O plano resultou nas avenidas Jacu Pêssego e Fábio Eduardo Ramos Esquivel. As duas estradas, porém, logo perderam a característica de vias expressas, em função da descontinuidade das obras. Um novo projeto foi feito sete anos mais tarde, com o nome de Grande Anel Rodoviário, mas terminou inviabilizado pela distância da Capital.
Em 1987, teve início a construção da Via Perimetral Metropolitana e, em 1992, foi apresentado um novo projeto com rota similar à do Rodoanel Mário Covas. Esse mesmo traçado, com a modificação do Trecho Norte, que passava por trás da Serra da Cantareira, saiu do papel e virou obra em fins de 1998, por iniciativa do governador Mário Covas.
O Rodoanel Mario Covas é um empreendimento que tem como principal objetivo a melhoria da qualidade de vida da Grande São Paulo. Visa tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminando o tráfego pesado de cargas de passagem e fazendo a ligação de todas as rodovias ao porto de Santos por fora da mancha urbana. Quando totalmente pronto, deixará a cidade mais livre para os transportes coletivo e individual.
Será uma rodovia com acesso restrito que contornará a Região Metropolitana num distanciamento de 20 a 40 km do centro do município. A sua extensão total será de 177 km, interligando os grandes corredores de acesso à metrópole: Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais que visam a reduzir as consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contaminação ambiental. Nos túneis está prevista a implantação de sistemas de ventilação e filtros, facilitando a dissipação dos gases já devidamente filtrados.
A construção do Rodoanel Mário Covas está dividida em quatro trechos: Oeste, entregue em Outubro de 2002, Sul, a ser entregue em 27 de março de 2010, Leste e Norte. Seu traçado circunda a Região Metropolitana de São Paulo, cruzando setores urbanos e áreas com características rurais. Estudos realizados pela Dersa antes de 1992 consideraram três alternativas e inúmeras variantes do traçado para o Rodoanel, dentro de um raio de 10 a 40 km de distância do centro da cidade de São Paulo. Essas três alternativas foram avaliadas comparativamente pela Dersa e confirmaram que os volumes de tráfego a serem canalizados pelo empreendimento dependem, principalmente, da macrolocalização do traçado, ou seja, a distância em relação ao centro influi diretamente no volume de tráfego a ser atraído pelo empreendimento, na extensão total do empreendimento e nos tipos de impactos sobre o uso e ocupação do solo onde será implantado.
Anéis viários antecessores
Anteriormente ao Rodoanel Mário Covas, com o crescimento dos deslocamentos rodoviários a cidade de São Paulo já esboçou projetos de anéis viários que conectassem as principais vias e evitasse o deslocamento pelo centro da cidade. Os principais foram:Marginais e centro expandido
Inaugurado na década de 1970, esse sistema, composto pelas vias expressas Marginais e mais avenidas de grande porte, é responsável por interligar as 10 principais rodovias que chegam à cidade de São Paulo fazendo um formato próximo a uma circunferência, com distância de 5 a 10 km do centro da capital. O anel serve como delimitante da região chamada centro expandido, onde é válido o rodízio municipal de veículos. Hoje, pelo crescimento da cidade, suas avenidas passaram a cortar regiões densamente povoadas. Além do deslocamento interno de veículos, grande parte das vias desse sistema possuem inúmeros cruzamentos e semáforos, o que demonstra sinal de saturação do sistema. Até a inauguração total do Rodoanel Mário Covas, é o sistema que por onde ocorre o fluxo de exportação entre o interior do país e o Porto de Santos, bem como entre o Vale do Paraíba e Santos.
Trajeto
O trajeto do Rodoanel Mário Covas cruzará os seguintes municípios, todos na região metropolitana de São Paulo.
| São Paulo | Embu | Ferraz de Vasconcelos | Arujá |
| Barueri | Itapecerica da Serra | Poá | Guarulhos |
| Carapicuíba | São Paulo | Suzano | São Paulo |
| Osasco | São Bernardo do Campo | Itaquaquecetuba | Mairiporã |
| Cotia | Santo André | Caieiras | |
| Embu | Ribeirão Pires | ||
| Mauá |
Rodovias interligadas
 SP-332 |  Imigrantes |  Ayrton Senna |  Fernão Dias |
 Bandeirantes |  Anchieta |  Dutra | |
 Anhangüera |  SP-66 | ||
 Castelo Branco | |||
 Raposo Tavares | |||
| Régis Bittencourt |
Trecho oeste (32 km)
Autor : F Lamiot, from OS2Warp (Canon PowerShot A 95 - 8/01/2006) Wikipédia
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Inaugurado em 11 de outubro de 2002, este trecho tem 32 km de extensão, indo da Estrada Velha de Campinas, na zona norte de São Paulo até a Rodovia Régis Bittencourt, no município de Embu. Corta as rodovias Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco e Raposo Tavares. Entre estas duas últimas, há um acesso urbano, na altura do Jardim Padroeira na cidade de Osasco.
A obra tem o objetivo de evitar que veículos que queiram se deslocar entre estas rodovias passem pelo trecho final da Marginal Tietê e pela Marginal Pinheiros, sem falar em outras avenidas que cruzam a região oeste da Capital, tais como a Corifeu de Azevedo Marques e a Francisco Morato, entre outras.
Em 11 de março de 2008 ocorreu o leilão de concessão deste trecho do Rodoanel, vencido pelo Consórcio Integração Oeste, composto pela Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) e Equipav, que apresentou a menor tarifa de pedágio (R$ 1,1684, a ser reajustado pelo IPCA em julho). O valor representa um deságio de 61% em relação ao teto estabelecido pelo governo, de R$ 3. Também participaram do leilão:
- o consórcio formado por BRVias, Odebrecht e Cibe (proposta de pedágio de R$ 1,2600),
- a consórcio formado por Triunfo e Iberpistas (proposta de pedágio de R$ 2,1799),
- a empreiteira Queiroz Galvão (proposta de pedágio de R$ 2,468),
- a empresa espanhola OHL (proposta de pedágio de R$ 2,2807).[1]
Trecho sul (61 km)
O trecho sul do Rodoanel fará a interligação a partir do final do trecho oeste, no trevo da Rodovia Régis Bittencourt, passando pelas rodovias Imigrantes e Anchieta e nos municípios de Embu, Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, até o entrocamento com a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, a qual será prolongada até a Avenida Jacu Pêssego, garantindo acesso às rodovias Dutra e Ayrton Senna, até a conclusão do trecho leste do anel viário.As obras do trecho sul do Rodoanel foram inicialmente programadas para iniciarem em 2003, logo após a conclusão do trecho oeste, com o cronograma prevendo a entrega da circunferência completa em 2008, contudo uma série de contratempos envolvendo a questão ambiental da região onde passaria o traçado, bem como questões políticas que atravancaram o repasse de recursos fizeram com que o contrato de licitação fosse assinado apenas três anos mais tarde.
Assim, em 27 de abril de 2006, a Dersa assinou o contrato com os cinco consórcios que venceram a licitação para a execução das obras do trecho sul. Com a extensão de 57 km, o custo total da obra será de R$ 3,46 bilhões.[2] As obras estavam programadas para ser iniciadas em 15 de setembro do mesmo ano, porém apenas em 28 de maio de 2007 a pedra fundamental das obras foi finalmente lançada, com o governador José Serra ligando a primeira máquina que deu início simbólico as obras, em Mauá.
Atualmente, o trecho encontra-se em acelerado processo de construção e será entregue em 27 de março de 2010.[3]
Sua construção será importantíssima para aliviar o tráfego da Marginal Pinheiros e da Avenida dos Bandeirantes, gargalo obrigatório por onde passam os veículos que vêm de outras partes do Estado de São Paulo, do Triângulo Mineiro e da Região Centro-Oeste com destino à Baixada Santista.
Na noite de 13 de novembro de 2009 um acidente de grandes proporções acarretou a paralisação por quinze dias das obras de finalização dos viadutos que cortam sobre a rodovia Régis Bittencourt (BR-116). Três vigas pré-moldadas de 85 toneladas cada despencaram de uma altura de aproximadamente treze metros atingindo três veículos e ferindo levemente dois motoristas e gravemente outro. A Régis Bittencourt ficou interditada no sentido São Paulo por doze horas para o trabalho de limpeza e remoção de entulhos e destroços. O governdor José Serra esteve no local vinte minutos após o acidente e determinou a interdição das obras e apuração dos fatos tanto pela DERSA como pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo).
Trecho leste (45 km)
O início das obras do trecho leste do Rodoanel Mário Covas está previsto para 2010. Seu projeto prevê a passagem deste trecho pelos municípios de Ribeirão Pires, Mauá, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Servirá como ligação entre as rodovias que servem à Baixada Santista com a Ayrton Senna e Via Dutra, desafogando o trafego das Avenidas Juntas Provisórias, Anhaia Melo e Salim Farah Maluf, que cortam os bairros do Ipiranga, Vila Prudente e Tatuapé em São Paulo. Estima-se que o trecho leste terá um custo elevado, pois atravessará regiões densamente povoadas, especialmente em Ferraz de Vasconcelos, Poá e Itaquaquecetuba, onde a via cruzará regiões quase que centrais desses municípios.O único acesso ao trecho leste do Rodoanel Mário Covas (com exceção das interligações com as outras rodovias), ficará no município de Poá, onde haverá a interligação com a SP-66 e saída para o município de Suzano. Há previsão de construção de praças de pedágio neste acesso.[4]
Como alternativa ao trecho leste, o Governo do Estado e a Dersa, em parceria com as prefeituras de São Paulo, Guarulhos e Mauá está construindo o chamado Complexo Jacu Pêssego, expandindo a Av. Jacu Pêssego ao norte, em direção a Via Dutra e ao sul, em direção à Av. Papa João XXIII, em Mauá. Estima-se que a inauguração do complexo será coincidente com a entrega do trecho sul do Rodoanel, garantindo assim a interligação de 9 rodovias antes mesmo da conclusão do trecho leste do Rodoanel Mário Covas. Segundo o governador José Serra, o complexo fará as vezes de um "mini-Rodoanel Leste" até que este seja concluído.
Trecho norte (44 km)
Sem previsão para o início de construção, o trecho norte ligaria as rodovias Dutra e Fernão Dias às Rodovias dos Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco, Raposo Tavares e Rodovia Régis Bittencourt de forma mais direta. Porém, é o trecho que apresenta o projeto mais custoso, tanto financeiramente, como ambientalmente.Embora sirva para retirar da Marginal Tietê os veículos que partem de Minas Gerais, do Vale do Paraíba e do Rio de Janeiro para o Sul do país, o trecho norte apresenta fatores que não sugerem a sua construção em curto prazo.
O primeiro deles diz respeito à Serra da Cantareira, reserva de Mata Atlântica existente na Zona Norte do Município de São Paulo junto aos municípios de Guarulhos, Mairiporã, Franco da Rocha e Caieiras, que provavelmente obrigará a construção a ser elaborada de forma diferenciada, com a presença de vários quilômetros de túneis. Outro fator diz respeito à Rodovia Dom Pedro I, que liga a Dutra à Campinas, correndo a menos de 50 quilômetros ao norte do local para onde está prevista a construção do ramo. Esta rodovia é considerada sub-utilizada para a infra-estrutura que possui, e já carrega praticamente todo o fluxo que circula de Minas, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro até as regiões oeste e norte de São Paulo. Uma ligação mais eficiente daquelas regiões com a Região Sul do Brasil poderia ser feita através da construção de uma pista nos padrões do Rodoanel entre as rodovias Dom Pedro e Bandeirantes, ou, daquela até o início do tramo oeste do Rodoanel.
Texto : Wikipédia.
Governo anuncia 36 novos trens para a Linha 8-Diamante
O governador José Serra e o secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, anunciaram nesta terça-feira, 16, a autorização para assinatura do contrato de Parceria Público Privada (PPP) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para o fornecimento de 36 trens novos e manutenção destes pelo período de 20 anos. As composições circularão na Linha 8-Diamante (Julio Prestes-Itapevi/Amador Bueno). Na ocasião, também foram concluídos o programa de reforma de trens, com a entrega da última composição de um lote de 34, e a vedação da faixa ferroviária das seis linhas da CPTM.
Download Milton Michida 
Contrato de Parceria Público-Privada (PPP) da CPTM fornecerá 36 trens novos - e manutenção das composições por 20 anos - para a Linha 8-Diamante
Download Milton Michida 
Considerações :
Estado também concluiu o programa de reforma de trens, com a entrega da última composição de um lote de 34, e a vedação da faixa ferroviária das seis linhas da CPTM
Expresso Turístico une lazer e história
O Expresso Turístico Luz - Jundiaí, inaugurado em abril de 2009, une lazer e cultura e história, resgatando as viagens de longo percurso de trem. O passeio acontece aos sábados, partindo da Estação Luz da CPTM e os passageiros podem optar por três tipos de roteiro: cultural, ecológico ou circuito das flores. O trem do Expresso Turístico é formado por uma locomotiva a diesel, da CPTM, que conduz dois carros de passageiros. Os carros, fabricados nos anos 60, foram totalmente restaurados. A viagem até Jundiaí segue pela estrada de ferro implantada em 1867 pela antiga São Paulo Railway Co. Foi a primeira ferrovia do Estado e ligava Santos a Jundiaí. Em maio, o Expresso Turístico também inaugurou a rota até Mogi das Cruzes.
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O Expresso Turístico integra o Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, do Governo do Estado de São Paulo, no valor de R$ 21 bilhões
Finalmente após 20 anos de enrosco se inicia obras do corredor Diadema-São Paulo da EMTU
O governador José Serra e o secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, acompanharam nesta terça-feira, 22, o início das obras de ampliação do Corredor Metropolitano ABD - Extensão Diadema-São Paulo (Morumbi). A obra faz parte do plano Expansão São Paulo e receberá investimento de R$ 24 milhões.
Download Milton Michida 
O governador inspeciona o local da obra onde serão implantados 12 km de faixas de ônibus exclusivas, com 18 pontos de paradas e cinco estações de transferência
Apesar da luta e da obra ter um potencial logistico para a retirada dos caminhões de seu trânsito por dentro da cidade de SP, ainda é uma incógnita quanto ao seu resultado final dado o crescimento veicular ser assustadoramente mais rapido do que qualquer obra viária. O autor deste blog deixa a sugestão de se iniciar um anel ferroviário em paralelo desde já ao da malha viária do Rodoanel Mario Cóvas.
Perceba o mapa do anel viário de 1970, imagine que por ele tivesse sido feito uma malha metroviaria em paralelo,não foi por seus motivos, porem,sugiro que isso tem de ser feito agora, é imperioso que alem da correção do anel viario anterior com uma malha metroviaria circular seja feito o anel ferroviario desde ja paralelo ao Rodoanel. Ou teremos que lamentar daqui a 5,10,15 anos a não observancia disto que digo hoje .Fica essa reflexão a todos.
Texto : Alexandre Trindade
Todos os textos escritos pelo autor deste blog estão colocados sobre a forma de Dominio Publico desde que conste meu nome abaixo sem que aja alterações de seu conteúdo original.
Entrevista sobre mobilidade em SP fantástica.
Entrevista Sobre Mobilidade Em SP
Inauguração parcial da linha 4 do metro, video comparativo da agilidade do corredor de onibus com o metro.
html do video do uol livre para compartilhamento
Cara que trabalho bem feito, as soluções existem, seriam possiveis se tivessemos politicos sérios e que realmente estivessem dispostos a melhorar tudo. Agora o prejuizo é muito grande e não existe solução imediata eficiente para ser adotada. Tem que acabar com tudo e começar de novo!!
ResponderExcluirMuito a se fazer por São Paulo...Cadê o investimento na Cet?
ResponderExcluirParabéns... Muito bom o seu Blog
ResponderExcluirvejo que a jeito, falta vontade politica.as sugestões que dou são
ResponderExcluir1°liberar os pedágios em hora de picos
2°fazer acesso do rodoanel a estradas secundarias ,como a estrada de itapecerica,av Interlagos,av do estado.
3°descentralizar os órgãos públicos usando os poupa tempo
4°dar incentivos as empresas a trabalharem a noite e se instalarem nas periferias