Um Exemplo a ser seguido - Colombia / Bogotá - População 8 493 675 milhões, Area 1 635,75 km2.. Não tem metro .

Rodovias e avenidas

As principais vias terrestres de acesso à cidade são a Autopista Norte e a Norte-Quito-Sur, que juntamente à Avenida Centenario (ou Troncal Calle 13), fazem parte da Rodovia Panamericana (Carretera Panamericana) no trecho Simón Bolívar que une Bogotá cidade a Caracas, Maracaibo, Quito e Guayaquil. No oeste, se encontra a Calle 80, que após a ponte sobre o Rio Bogotá, se converte na Autopista Medellín-Bogotá. Também no norte, a Carrera Séptima que após a Calle 170 se denomina Carretera Central del Norte, serve como via alternativa para a Autopista Norte. No sudoeste, a Avenida Boyacá que se une a Avenida Caracas, e a Autopista al Llano, se conectam comunicando a cidade com as Planícies Orientais. Além disso, a Avenida Circunvalar (via periférica nos Cerros Orientais), se une em seus extremos com a rodovia para Choachi e com a Avenida de los Cerros que se une a rodovia para La Calera.
A Avenida El Dorado (ou Calle 26), que a partir da Carrera 50 até o Aeroporto passa a chamar-se Autopista El Dorado, possui uma maior quantidade de faixas e passagens por pontes que permite a comunicação rápida entre o centro da cidade e o aeroporto internacional.
Desde 1974, existe um projeto para a construção da Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), via periférica do oeste que vai conectar a rodovia Bogotá-Girardot com a Autopista Norte, com um percurso total de 49,5 km. A construção da avenida busca descongestionar o tráfego no interior da cidade, as obras foram iniciadas (apenas um curto trecho) mas enfrentam problemas econômicos, políticos, e até mesmo jurídicos e ambientais. Existem propostas para se abrir uma licitação para concluir a avenida através de recursos privados.


Autor : Josegacel29 (Wikipédia)

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Existe uma cópia em inglês desta licença no artigo Text of the GNU Free Documentation License.

Transporte público

No transporte motorizado nas ruas de Bogotá é realizado cerca de 1.800.000 viagens em veículos particulares que mobilizam 23% da população, já o transporte público, composto apenas por ônibus, micro-ônibus e os ônibus do sistema TransMilenio (ver abaixo), se utilizam de mais de 18.000 veículos e mobilizam 70% da população. Os restantes 7% das viagens na cidade correspondem a ônibus particulares, ônibus escolares e caminhões.
Em 1998, foi iniciada a construção do chamado Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio "TransMilenio", um sistema VLP composto de veículos articulados que circulam principalmente por corredores exclusivos. As fases I e II do sistema, já concluídas, possuem 84 km de vias em operação e 114 estações divididas em 9 zonas. Calcula-se que 1.400.000 pessoas se utilizam do serviço diariamente. Para permitir acesso ao serviço dos habitantes de bairros periféricos e municipios metropolitanos, o sistema é complementado por serviços de alimentadores. A implantação do TransMilenio permitiu a retirada de circulação de mais de sete mil ônibus, melhorou o trânsito e reduziu a emissão de gases poluentes em 50%. A fase III encontra-se em construção e deve ser concluída no segundo semestre de 2010, esta nova fase deve beneficiar mais 520.000 passageiros por dia.
Como alternativas ao transporte veicular em automóvel, a prefeitura (Alcaldía Mayor) tem implementado, desde os anos 1980, as ciclovias durante os finais de semana e feriados como estratégia não só para reduzir a poluição, mas também como estratégia de saúde pública. Além disso, uma rede de ciclovias (Ciclorrutas) de quase 300 km (a mais extensa da América Latina), promove o transporte alternativo. Esta rede se comunica com o TransMilenio graças ao serviço de estacionamento para bicicletas, que não possui custo adicional. Estas e outras estratégias da administração distrital, como o Dia sem carro (Día sin carro) e o Pico e Placa (Pico y Placa), tem gerado controvérsia e reconhecimento mundial da cidade por suas políticas a favor do espaço público e dos pedestres.
Bogotá D.C. conta ainda com 48.337 (em 31 de maio de 2008) que realizam 343.000 viagens diariamente.
A cidade conta também com dois Terminais de Transportes, o terminal central (principal) e o terminal sul, que funcionam como terminal de ônibus e taxis, intermunicipal e interdepartamental, e de serviço de carga e encomenda. Em 2009, considerando os dois terminais, foram registradas a saída de 10.190.113 passageiros em 1.173.468 veículos. Outros três terminais (norte, oriente e ocidente) estão projetados para entrar em funcionamento em 2013.
Nos finais de semana e feriados a linha ferroviária é utilizada para o "Trem Turístico da Savana de Bogotá" (Tren Turístico de la Sabana de Bogotá), que promove passeios turísticos pela Savana de Bogotá em uma locomotiva a vapor com 14 vagões com capacidade total para 560 passageiros.
Encontra-se em fase de estudos, projetos e licitações a construção do Metro de Bogotá, cujo início da construção está previsto para o ano 2012.
Além disso, para o mês de outubro de 2011, está prevista a inauguração do Sistema Integrado de Transporte Público.



Autor : Carlosfpardo (Wikipédia).

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BRT - ONIBÚS DE TRÂNSITO RÁPIDO (Bogota- Colombia , Curitiba - Brasil e Brisbane - Austrália ) 

Ciclovias

Autor : Tequendamia

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Como funcionam as ciclovias provisórias em Bogotá.

Considerações :

É revoltande ver tais medidas implementadas em tantas cidades no mundo, com bem menos recursos e com população bem menor, do que a que temos na cidade de São Paulo.

Falando no BRT (Bus Rapid Trafic), sucesso em taís cidades, me pergunto: Porque será que nada nem parecido é feito aqui em São Paulo? Estranho né ! Aliás, o que vejo nas ruas de SP é bem diferente, vejo corredores de onibús vazios a maior parte do dia , em contra partida, vejo nos horários de pico da manha e da tarde ónibus abarrotados de gente , filas intermináveis de onibús parados, poís existem vários pontos onde os mesmos dividem espaço com os veículos, por isto param, não andam, enquanto isto : as pessoas , os trabalhadores paulistanos, ficam lá dentro, se expremendo cada vez mais, triste realidade.

Pra piorar, aonde existem os taís corredores que não são muitos, percebe-se que junto com os veículos, circulam tambem lotações, como pode isso? Corredor de onibus a esquerda, lotações a direita, parando a todo instante, prejudicando a mobilidade e fluidez mais ainda dos corajosos motoristas de carros que não tiveram outra opção de transporte, estranho ou então ilógica a medida de se colocar lotações onde existem corredores de onibús, não é verdade ?

Mas não acaba por aí, ainda existem oníbus que saem dos referidos corredores para o local dos carros e nada se pode fazer, poís inexiste autuação pra tal manobra, parece piada mas é verdade, como tambem, vários veiculos vão para o corredor dos onibus mesmo com fiscalização eletrônica e mau tomam conhecimento dos agentes da CET fiscalizando, ou das cameras os flagrando transitarem por ali, gostaria de entender, será que são tão ricos e não se importam com as multas ou seriam fantasmas fruto de minha imaginação?

Vergonha é pouco, descontentamento e revolta me saltam póros afora, sou só um paulistano que quer ver sua cidade um pouco melhor, ou seria bem melhor?

Quanto as ciclovias, não bastando não termos quase nenhuma ciclovia que não seja de lazer, ainda fizeram uma grande de 14km aonde só tem 2 acessos, é brincadeira né, vendo o que vi nos videos da Colombia e comparando, tenho vontade de rir de mim mesmo, pra não dizer outra asneira qualquer.

Aí vejo nos fins de semana por aqui, algo bem diferente do que o povo de Bogotá faz por lá, nossos jovens indo pra shopings em seus carrões e se degladiando em seus estacionamentos cada vez maiores, com intenção de passar o dia lá indo e vindo pra exibir seu modelito de calça de marca mais novo, seu tênis que pisca luzinhas, ou tem um amortecedor ultra super moderno, vejo as nossas patricinhas buzinando como neuróticas em pleno domingo, com seus carros recheados de telas de LCD (GPS, IPOD,DVD etc..)muitos espelhos poís o que importa a elas é só ela e claro, com seu celular grudado a orelha falando com sua amiguinha sobre a última promoção de um sapato, que custa R$5.000,oo e nem aí pra quem esta fora de seu carro blindado, com Insul Film, mais parecendo que o vidro é de lata de tão preto, ou seja, dane-se a lei de trânsito, a poluição, a qualidade de vida, a multa, o agente, ou qualquer coisa saudável, o que importa é o seu mundinho, dentro do carrão. Definitivamente aqui em SP, ainda somos um lixo de povo, que faz jus por caminhar a passos largos ao apocalipse motorizado, mas aí você me diz, ahhh mas eu não sou assim ! É verdade, talvez não seja, mas eu como agente de trânsito, tenho visto este tipo aí que menciono com tamanha facilidade, que fica dificil acreditar que existam pessoas que buscam o bem social, se você for, junte-se a mim nesta cruzada pra melhorar essa má impressão que eu estou tendo e mais , lhes peço, não venham culpar a mim ou qualquer amigo meu, agente de trânsito, por vcs não conseguirem em breve andar nos seus carrões por 2 quadras, não somos mágicos, nem merecemos escutar mais insolências e questionamentos infundados, como se nós, fossemos os únicos culpados por vc viver nesta cidade dita e chamada por mim de Stressolândia. Desculpem-me é que as vezes, fico tão desesperado que brinco de escrever pra acalmar meu espirito. Ou falei alguma mentira?

A reprodução deste texto é de dominio público e está liberada para reprodução desde que mantida sua originalidade e divulgando-se o nome do seu autor, conforme texto original.

Autor : Alexandre Trindade

Metro que será inaugurado em 2012.

O Metrô de Bogotá é um projeto para a construção de um sistema de transporte maciço que melhore a mobilidade da capital colombiana. A construção do Metrô de Bogotá tem sido objeto de debates e estudos desde 1950 quando o colapso do Bonde de Bogotá, faz evidente a necessidade de uma forma moderna de transporte maciço para a crescente metrópole.

O Decreto 469 de Revisão do Plano de Ordenamento Territorial de Bogotá D.C., que define o Sistema de Mobilidade da capital, que considera o Metro de Bogotá como o principal componente do sistema de transporte de Bogotá junto com outros sistemas de transporte como o Trem de Cercanias e TransMilênio.

A lei 310 comumente chamada Lei de metrôs obriga ao governo nacional a contribuir de maneira importante no financiamento da construção do trem metropolitano da capital da Colômbia.

Estudos sobre o metro

O debate sobre a necessidade e viabilidade da construção de um sistema de trem metropolitano para Bogotá inciou-se nos anos 1950 para a raiz do colapso do Bonde de Bogotá.

Desde a quebra dos metropolitanos, havia realizado numerosos estudos para a implementação de um sistema de transporte maciço que integre um trem metropolitano. Em 1981 o diretor de Fedesenvolvimento Miguel Urrutia Montoya realizou estudos sobre estimativos de custos para cinco alternativas de metro, as quais foram arquivadas. Em 1991, Jaime Castro estabeleceu o Projeto Metro de Bogotá e criou a empresa do mesmo nome para que leve a cabo os estudos de viabilidade, financiamento e construção do sistema maciço de transporte.

O primeiro estudo importante esteve a cargo da empresa de engenharia INGETEC S.A., pelo encargo do Instituto de Desenvolvimento Urbano (IDU), no qual se propôs a reabilitação do sistema férreo do antigo Metropolitano de Sabana.

Durante 1996 e 1997 o Departamento Administrativo de Planejamento Nacional contratou a Fedesenvolvimento para realizar estudos com intenção de definir a estratégia financeira e institucional que se devia implementar para levar à cabo o Sistema Integrado de Transporte Maciço (SITM, ou seja, Metrô) e o desenvolvimento da primeira linha de metrô para Bogotá a qual serviria de base para a execução de etapas posteriores. Antes do estudo o governo nacional se havia comprometido a pagar 70% do custo total da obra.

Ainda que os resultados do estudo concluíssem que o metrô devia ser construído, o governo não sentiu satisfeito com os custos financeiros, que nesse momento consideram-se desenfreados. Por outra parte devido a crise no Instituto de Seguros Sociais (ISS), o governo teve que começar a desviar importantes recursos que fazia esta instituição para evitar seu colapso financeiro, o que afeto gravemente a execução de novos projetos de infra-estrutura e inversão social em todo o território nacional.

Além de mais, um dos fatores maiores os quais contribuíram ao adiamento da construção do Metrô, foi feito de entregar o projeto em concessão.

Recessão econômica e adiamento do projeto

O agravamento da situação fiscal do governo nacional ao final dos anos 1990 produziu um déficit de cerca de 6% do PIB. O alto desemprego reduziu as afiliações e os ingressos ao Seguro Social reduzindo suas reservas. Anteriormente, parte do déficit do governo central se financiava com inversões forçadas ou convenientes, das reservas do ISS em títulos de tesouraria do governo nacional; mas antes da entrada das crises do ISS, o governo já não podia financiar os déficits futuros prováveis, tomando como fonte de financiamento as reservas do ISS; teria que sair ao mercado para conseguir tais recursos, pressionando as taxas de interesses. A situação fiscal do Distrito Capital também se viu afetada por esta recessão; os ingressos não cresceriam como se esperava e houve um déficit nas finanças obrigando a uma redução nos gastos de inversão.

Esta conjuntura forçou o adiamento da construção do Metro e para colocá-la em marcha de uma solução para o curto e médio prazo ao problema de transporte maciço em Bogotá o qual resultou na implementação do sistema TransMilenio.

Século XXI, uma nova era

Samuel Moreno, alcalde eleito de Bogotá para o período 2008-2012 incluiu em seu plano de governo construir a primeira linha de Metrô no ano 2010, logo da licitação que se realizaria em 2009. Em resposta, o ministro da fazenda Oscar Ivan Zuluaga, lhe recordou que não havia dinheiro para financiar o metro já que o compromisso está adquirido para desenvolver TransMilenio.

Para construir o Metro de Bogotá e outros projetos férreos o alcalde Samuel Moreno tem planejado constituir a Empresa de Transporte Férreo Metropolitano, a qual se há cargo de todos os projetos de mobilidade da cidade que incluem entre outros: metrô de Bogotá, trem metropolitano da Sabana de Bogotá, trens turísticos, concessão de carga e extensão de transmilenio até Soacha.

O Concelho de Bogotá aprovou dentro do pressuposto para 2008 uma partida para o estudo de viabilidade da construção do metro. Ao dia seguinte, em 3 de novembro de 2007, o presidente Álvaro Uribe Vélez avaliou a iniciativa de construir o Metrô de Bogotá com várias condições: que sege adiante a construção da Fase 3 do sistema TransMilenio tal como está previsto, e que o Metro seja auto-sustentável.

Primeira Linha

O Alcaide Samuel Moreno Rojas tem proposto que a primeira linha do trem metropolitano de Bogotá vai desde o setor de Kennedy pela Avenida do Ferrocarro até a Estação da Sabana, na Rua 13 ou Avenida Jiménez, dela até a Carrera Sétima e logo fazia o norte ao largo da sétima até a Rua 72, na Rua 72 desde a Sétima, ao largo da Rua 72 até Engativá.

No entanto, no mês de julho de 2008 se decidirá qual consorcio, entre 6, ganha os diretos para fazer os estudos e desenhos da primeira linha de metro. Esta decidirá, entre outras coisas, os pontos que conectará a linha e por onde passará. Varias firmas internacionais competem por esta honra.

Autor : Futbolero (Wikipedia)

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